প্রায় একশ বছর আগে ১৯১৭ সালে বিট্রিশ নগরবিদ প্যাট্রিক গেড্ডেস ঢাকার পরিকল্পনা করতে এসে দুটো প্রশ্নকে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ সাব্যস্ত করেছিলেন; প্রথমত, ‘ঢাকা’ কী হতে চায়? দ্বিতীয়ত, ঢাকাবাসী এ নগরকে কীভাবে চায়? দেশভাগের পর প্রাদেশিক রাজধানী হিসেবে ১৯৫৯ সালে তৈরি মহাপরিকল্পনা থেকে শুরু করে বিশদ অঞ্চল পরিকল্পনা (১৯৯৫-২০১৫) হয়ে হালে প্রস্তাবিত ‘বিশদ অঞ্চল পরিকল্পনায় (২০১৫-২০৩৫)’এসেও এই প্রশ্ন দুটোকে ‘রাজউক’ যথেষ্ট গুরুত্ব দিতে ব্যর্থ হয়েছে। এ লেখাটির উদ্দেশ্য তা তুলে ধরা। প্রস্তাবিত ‘বিশদ অঞ্চল পরিকল্পনা (২০১৬-২০৩৫)’ এর পূর্বসূরি ‘কাঠামোগত পরিকল্পনা’ চূড়ান্ত করার আগেই প্রণয়ন করার উদ্যোগ নেওয়া হচ্ছে, যা পরিকল্পনা প্রণয়নের মৌলিক মানদণ্ডের সঙ্গে সাংঘর্ষিক। টাউন ইমপ্রুভমেন্ট অ্যাক্ট, ১৯৫৩–এর ৭৩ ধারার অধীনে মাস্টারপ্ল্যান প্রণয়নের ক্ষেত্রে প্রথমে সরকারের বিবেচনাধীন কাঠামোগত পরিকল্পনা চূড়ান্ত করার পর যথাযথ ধারাবাহিকতায় বিদ্যমান আইনের সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে রাজউকের আওতাধীন এলাকার জন্য ‘বিশদ অঞ্চল পরিকল্পনা’ বা ড্যাপ চূড়ান্তকরণ করাই ছিল যৌক্তিকভাবে প্রত্যাশিত। আর তা করা দরকার ছিল বিশেষজ্ঞ ও জনগণের প্রত্যক্ষ অংশগ্রহণে। খসড়া বিশদ অঞ্চল পরিকল্পনা প্রণয়নের কার্যপরিধি অনুযায়ী গত ২২ জুন, ২০১০–এ প্রণীত বিশদ অঞ্চল পরিকল্পনা বিশ্লেষণ করার শর্ত সংযোজিত ছিল। নতুন বিশদ অঞ্চল পরিকল্পনা প্রস্তুতিতে সরকারের প্রজ্ঞাপিত প্রস্তাবিত বিশদ অঞ্চল পরিকল্পনায় এরূপ বিশ্লেষণ সম্পূর্ণ অনুপস্থিত। এটা বর্তমান খসড়া পরিকল্পনার অনেক পরিকল্পনাকেই ভিত্তিহীন, সাংঘর্ষিক ও অগ্রহণযোগ্য করে তুলেছে। তা ছাড়া বর্তমানের খসড়ায় জিআইএস ডেটাবেইস ও ওয়ার্কিং পেপার সংযুক্ত না করায় ভূমি ব্যবহারে বিশেষত জলাশয়, উন্মুক্ত স্থান ও কৃষির ক্ষেত্রে তুলনামূলক চিত্র অথবা প্রস্তাবগুলোর যৌক্তিকতা খুঁজে পাওয়া দুষ্কর। https://9dfb3e7a5e55f9a78f087c36ed037e88.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-45/html/container.html তথাকথিত ‘মুখ্য জলস্রোত’ ছাড়া ‘সাধারণ জলেস্রোত’ ও ‘সাধারণ প্লাবনভূমি’তে শর্তসাপেক্ষে ভূমি ব্যবহার পরিবর্তন ও স্থাপনা অনুমোদনের যে প্রস্তাবনা রাখা হয়েছে, তা আইন-আদালতের আদেশ ও জনস্বার্থপরিপন্থী। প্রস্তাবিত খসড়ায় প্লাবনভূমিকে শ্রেণিভাগ করার সময় ২০০০ সালের ৩৬ নম্বর আইনে প্রদত্ত প্রাকৃতিক জলাধারের সংজ্ঞাকে বিবেচনায় নেওয়া হয়নি। তার পরিবর্তে ‘মুখ্য জলস্রোত’ ও ‘সাধারণ জলেস্রোত’ হিসেবে বন্যাপ্রবাহ এলাকাকে শ্রেণিবিভক্ত করার কোনো সুযোগ ২০০০ সালের ৩৬ নম্বর আইনে নেই। তথাকথিত ‘মুখ্য জলস্রোত’ ছাড়া ‘সাধারণ জলেস্রোত’ ও ‘সাধারণ প্লাবনভূমি’তে শর্তসাপেক্ষে ভূমি ব্যবহার পরিবর্তন ও স্থাপনা অনুমোদনের যে প্রস্তাবনা রাখা হয়েছে, তা আইন-আদালতের আদেশ ও জনস্বার্থপরিপন্থী। এমন প্রস্তাবনা গৃহীত হলে নগর বন্যা, জলাবদ্ধতা ও ভূগর্ভস্থ পানি স্তরের আশঙ্কাজনক হ্রাসের ঝুঁকিতে থাকা এই নগরী তার ৭০ ভাগ প্রাকৃতিক জলাশয় হারাবে এবং প্লাবনভূমি সংকুচিত হয়ে ৬৬ ভাগের পরিবর্তে ১৭ ভাগে নেমে আসবে। এমন প্রস্তাবনা অবশ্যই পরিহার করতে হবে। এই পরিকল্পনায় প্রস্তাবিত ভূমি ব্যবহার এলাকার দিকে নজর দিলে আরও হতাশ হতে হয়। প্রস্তাবিত পরিকল্পনায় (ক) আবাসিক এলাকা, (খ) কৃষি অঞ্চল, (গ) বনাঞ্চল, (ঘ) ৪ ধরনের মিশ্র ব্যবহার এলাকা, (ঙ) উন্মুক্ত স্থান, (চ) প্রাতিষ্ঠানিক এলাকা, (ছ) বাণিজ্যিক এলাকা এবং ভারী ও দূষণকারী শিল্প এলাকার প্রস্তাবনা থাকলেও কোথাও জলাভূমি বা প্লাবনভূমির উল্লেখ নেই। উপরন্তু, হালের বিশদ অঞ্চল পরিকল্পনায় জলাভূমি বা প্লাবনভূমিকে বিশেষ বৈশিষ্ট্যমণ্ডিত এলাকা (ওভারলে জোন) হিসেবে দেখানো হয়েছে, যা কিনা আবার কৃষি অঞ্চলের অন্তর্গত। ২০০০ সালের ৩৬ নম্বর আইন এবং রিট পিটিশন নম্বর ৬০৭২/২০১০তে প্রদত্ত মহামান্য হাইকোর্টের ৮ জুন, ২০১১ তারিখের রায় অনুযায়ী চিহ্নিত ৪১৮টি মৌজার ১ লাখ ৪৩ হাজার ২৮৯ একর এলাকা বন্যাপ্রবাহ অঞ্চল হিসেবেই চিহ্নিত করা বাঞ্ছনীয় এবং তা ওভারলে হিসেবে দেখানোর সুযোগ নেই। আর তাই জলাশয় ভরাটকারী সব ব্যক্তি ও সংস্থার বিরুদ্ধে কোনোরূপ ব্যতিক্রম ছাড়াই আইনানুগ ব্যবস্থা গ্রহণ করা নিশ্চিত করতে হবে। দীর্ঘ ৫০ বছরে নিয়মানুযায়ী ‘উন্নয়ন নিয়ন্ত্রণে’ ক্রমাগত ব্যর্থ হওয়ার এত দিন পর সেই সব অবৈধ স্থাপনা আর নির্মাণ কার্যক্রমকে অধ্যায়-৭ এসে বৈধতা দেওয়ার প্রস্তাবে ‘অনুমোদনবিহীন ইমারত বৈধকরণ নির্দেশনা’–এর মতো একটি অযৌক্তিক অধ্যায় যুক্ত করেছে, যেখানে শুধু অর্থের বিনিময়ে তিন ধরনের বিচ্যুতির সবগুলোকেই অনুমোদনের প্রস্তাব করা হয়েছে। এত দিন তা অপসারণ বা শর্তানুযায়ী পুনর্বিন্যাস ছাড়া কোনো অনুমোদনের বিধান ছিল না। প্রশ্ন হচ্ছে ঢাকাবসী কেমন ঢাকা দেখতে চায়ছবি প্রথম আলো ইতিমধ্যে নগরীজুড়ে যদিও প্রায় ৯৮ শতাংশ রাস্তাই ন্যূনতম মান অর্থাৎ ৬ মিটার বা ২০ ফুটের চেয়েও কম প্রশস্ত, এরপরও তা প্রশস্তকরণের জন্য প্রবল জনআকাঙ্ক্ষা রয়েছে, এই প্রস্তাবের ২.৫.৪ ধারায় তাকে পরিত্যাজ্য করা হয়েছে। যদিও সড়কের ন্যূনতম প্রশস্ততা দুর্যোগকালীন সময়ে বা উৎসব উদ্‌যাপনে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ‘গণপরিসর’ হিসেবে অপরিহার্য এবং ইমারত নির্মাণ বিধিমালার আলোকে অনেক অঞ্চলেই স্থানীয় প্রতিনিধি আর যুব সংগঠনের উদ্যোগে অনেক সড়ক প্রশস্তকরণের উদ্যোগ ইতিমধ্যেই প্রশংসিত। অধ্যায় ৩-৯.২ এ জনঘনত্ব বিন্যাস পরিকল্পনায় এসে মতদ্বৈধতার চূড়ান্ত বহিঃপ্রকাশ ঘটেছে। বিশ্বব্যাপী কার্যকর এফএআর ও এমজিসি কলাকৌশলকে ব্যর্থ উল্লেখ করে দুটো ভুল তথ্যের উপস্থাপন করা হয়েছে, (ক) একই ৩ মিটার প্রশস্ত সড়কের ৩ কাঠা প্লটে ১৯৯৬ বিধিমালার বিপরীতে বর্তমানে বহাল ২০০৮–এর বিধিমালা অনুযায়ী ৮ তলা ভবন নির্মাণ করা যায়। ‘এ ক্ষেত্রে সড়ক প্রশস্তকরণের জন্য জমি সমর্পণ, বৃষ্টিজল সিঞ্চন আর সবুজায়নের জন্য ভূমি আচ্ছাদন ছাড়সহ সব বিষয় এড়িয়ে যাওয়ার পাশাপাশি পরে একাধিকবার সড়ক প্রশস্তকরণের প্রয়োজনীয়তাকেই অস্বীকার করা হয়েছে। (খ) পাশাপাশি দাবি করা হয়েছে যে ঢাকা শহরেই কেবল এই বিধিমালা কার্যকর, যা সত্য নয়। কারণ চট্টগ্রাম, রাজশাহী, খুলনাসহ এখন সব জেলা শহরে এর বাস্তবায়ন নির্দেশিত। জনঘনত্ব নিয়ন্ত্রণের অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ বিষয় ডুয়েলিং ইউনিট/ডিআই নির্ধারণের উদ্যোগ না নিয়ে এবং ত্রিমাত্রিক মডেলিংয়ের মাধ্যমে এই অতিঘন নগরের অত্যন্ত উচ্চমূল্যের ভূমির বিপরীতে ‘জমির নির্দিষ্ট শতকরা অংশ’ বারিপাতের জল সিঞ্চন আর সবুজের জন্য সংরক্ষণের সাপেক্ষে যে ঊর্ধ্বমুখী হওয়ার সম্ভাবনা, যাচাই–বাছাই না করেই তাকে সরাসরি নাকচের একটি অবৈজ্ঞানিক প্রস্তাব উপস্থাপিত হয়েছে। ‘ঢাকা’ নগরীর এই সময়ের মূল সমস্যা নগরীর প্রায় পুরোটাই ‘ঢেকে’ ফেলা; সেখানেউঁচু ভবন সম্পর্কিত অযাচিত বির্তক তৈরির যুক্তি উপস্থাপন করে কতগুলো গুরুত্বপূর্ণ বিষয়কে এড়িয়ে যাওয়া হয়েছে: যদিও বলা হচ্ছে উচ্চতলার ভবনের কারণেই নগরী বসবাস অযোগ্য হয়ে পড়েছে। কিন্তু ১৫২৮ বর্গকিলোমিটারের এই নগরীর পরিকল্পনা প্রস্তুতির সমীক্ষা অনুযায়ী মোট ২১.৪৫ লাখ স্থাপনার ৮৪ শতাংশের অধিক ১ তলা, ৬ তলা থেকে ১০ তলা পর্যন্ত স্থাপনার সংখ্যাও প্রায় ৬০ হাজার আর ১০ তলার অধিক স্থাপনার সংখ্যা ১৭ হাজার মাত্র। বাস্তবে এ শহরের এক–তৃতীয়াংশ লোকই বস্তিতে বসবাস করে প্রথমত, ‘জনঘনত্ব’ নিয়ন্ত্রণের জন্য (পৃ: ৩-৯২ এর খ) “ডিআই” এর মান নির্ধারণে যে ৫টি ভিত্তির ওপর নির্ভর করে কমিউনিটি ব্লকের ধারণক্ষমতা ও উচ্চতা নির্ণয় করা হয়েছে, তার অন্যতম ‘সড়ক অবকাঠামোর ধারণক্ষমতা’কে কার্যত খর্ব করার সিদ্ধান্তের পাশাপাশি ৪.৩.১-এ সুস্পষ্টভাবে ১৯৫৩ সালের টাউন ইমপ্রুভমেন্ট অ্যাক্ট, ইমারত নির্মাণ বিধিমালায় (২০০১-২০০৮) এ–সংক্রান্ত ধারাগুলো বদলানোর পরামর্শ দেওয়া হয়েছে। দ্বিতীয়ত, যদিও বলা হচ্ছে উচ্চতলার ভবনের কারণেই নগরী বসবাস অযোগ্য হয়ে পড়েছে। কিন্তু ১৫২৮ বর্গকিলোমিটারের এই নগরীর পরিকল্পনা প্রস্তুতির সমীক্ষা অনুযায়ী মোট ২১.৪৫ লাখ স্থাপনার ৮৪ শতাংশের অধিক ১ তলা, ৬ তলা থেকে ১০ তলা পর্যন্ত স্থাপনার সংখ্যাও প্রায় ৬০ হাজার আর ১০ তলার অধিক স্থাপনার সংখ্যা ১৭ হাজার মাত্র। বাস্তবে এ শহরের এক–তৃতীয়াংশ লোকই বস্তিতে বসবাস করে। অতএব, এ নগরী অতিরিক্ত ‘ঢাকা’ থাকায় কালক্রমে গড়িয়ে যাওয়া জল–এর পরিমাণ বেড়ে গিয়ে সব ড্রেনেজ স্থাপনা ও পরিকাঠামোকে যে পরিমাণ ভারাক্রান্ত করছে, তার বিপরীতে উন্মুক্ত স্থান রক্ষায় প্রতিটি প্লটে ‘আচ্ছাদ্দিত ভূমির’ পরিমাণ সীমিত করে ঊর্ধ্বালোকে বসবাসযোগ্যতা বাড়ানোই যেখানে প্রয়োজন, সেখানে আরও পর্যালোচনাপূর্বক নিয়ন্ত্রণ প্রস্তাবনা কাম্য ছিল। খাল উদ্ধারের মাধ্যমে ‘ব্লু-নেটওয়ার্ক’ প্রতিষ্ঠার সুস্পষ্ট প্রকল্প প্রস্তাবনা বা কৌশলের কোনো উল্লেখ প্রস্তাবিত পরিকল্পনায় নেই। সেই সঙ্গে ইতিমধ্যে নদী টাস্কফোর্স কর্তৃক চিহ্নিত ৬৫টি খালকেও (যা বর্তমানে ২৬টিতে এসে ঠেকেছে) উদ্ধার করে জলাঞ্চল সংরক্ষণে কঠোর অনুশাসন প্রস্তাবের পরিবর্তে পৃ. ৩-৪০–এর গ–এর ‘সিএস এবং আরএস মৌজা খালসংলগ্ন প্লটে ইমারত নির্মাণের বিধান’ অনুযায়ী বর্তমানের ‘অবৈধ দখলে শীর্ণকায়’ খালকে যোগাযোগের মাধ্যম ধরে সরাসরি সড়ক না থাকা প্লটগুলোতে ভবন নির্মাণ অনুমোদন দেওয়ার ধৃষ্টতাপূর্ণ প্রস্তাব করা হয়েছে। ঢাকা মহানগর ইমারত নির্মাণ বিধিমালা ২০০৮–এর আবাসিক ভবনের পার্কিংয়ের বাধ্যবাধকতা উঠিয়ে দেওয়ার প্রস্তাব করা হয়েছে (৮ম অধ্যায়, পৃষ্ঠা-৮-১৯)। এর বদলে ‘কমিউনিটি লেভেলে পার্কিংয়ের জন্য জায়গার বিকল্প ব্যবস্থা করা যেতে পারে’ বলে উল্লেখ করা হয়েছে। ফলে নগরজুড়ে মাত্র ৭–৮ শতাংশ গাড়িমালিকদের শপিংসহ আবাসন কার্যক্রমের কারণে ইতিমধ্যেই ভারাক্রান্ত সড়কগুলোকে বৈধ-পার্কিংয়ের আওতাধীন করা ছাড়া গত্যন্তর থাকবে না। সামর্থ্যবানকে নিজ দায়িত্বে তাঁর বাহনের পার্কিংয়ের ব্যবস্থা উঠিয়ে দেওয়ার প্রস্তাব ‘ধনী তোষণ’ নীতিমালাকেই প্রশ্রয় দিচ্ছে। দরিদ্র আবাসন তৈরি ও তার বণ্টনের যে দায়িত্ব সাংবিধানিকভাবে রাষ্ট্রের ওপর বর্তায়। প্রায় ৪৪ শতাংশ নিম্নবিত্তের এ নগরীর জন্য প্রকৃত প্রস্তাবে তাদের আবাসনের সুনির্ধারিত প্রস্তাব ও প্রক্রিয়ার অনুপস্থিতি বড় বেদনার ও পীড়াদায়ক। ‘দারিদ্র্যের’ জয়গান গেয়ে তাকে বঞ্চিত করার যে প্রহসনমূলক প্রবণতা বিদ্যমান, তারই ধারাবাহিকতায় পূর্বাচলে ৬.৪ শতাংশ আর উত্তরা (৩য় পর্যায়) প্রকল্পে ২ শতাংশ স্থান নির্ধারিত রেখে কিংবা কতগুলো পয়েন্ট লোকেশনকে ইঙ্গিত করে দায়িত্ব এড়ানোর মাধ্যমেই ‘ভূমিকে পণ্য’ বানানোর কার্যক্রমের ধারায় এই পরিকল্পনা প্রস্তাবনা তার গতানুগতিক ধারাকেই বজায় রেখেছে। ২০১০ সালের ড্যাপ এ যথাযথ কর্তৃপক্ষ গঠনের মাধ্যমে বাস্তবায়নের সিদ্ধান্ত থাকা সত্ত্বেও ‘আপাতত অতিরিক্ত’ দায়িত্ব হিসেবে রাজউককে তা অর্পণ করা হয়। এবারও এই ড্যাপ বাস্তবায়নের সাংগঠনিক দায় সুনির্দিষ্ট না করায় ইতিমধ্যে প্রকল্প প্রণয়ন ও উন্নয়ন নিয়ন্ত্রণ অধিকারিক হিসেবে কার্যত ব্যর্থ রাজউককেই প্রস্তাবিত ১৮ সদস্যের ‘উপদেষ্টা কমিটি’কে সঙ্গে নিয়ে বাস্তবায়নের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছে। বিগত ড্যাপ (১৯৯৫-২০১৫)–এর ব্যর্থতার ধারাবাহিকতায় এই ধরনের প্রস্তাব অমূলক। বরং জনপ্রতিনিধি ও পেশাজীবীদের প্রতিনিধিত্বে রাজউক বোর্ড পুনর্গঠনের মাধ্যমে ‘সুশৃংখল’ নগরায়ণ যাত্রা বহুল আকাঙ্ক্ষিত, যা প্রস্তাবনায় এড়িয়ে যাওয়া হয়েছে। অতএব, আরও অন্তর্ভুক্তিতায় সব অংশীজনের সঙ্গে পেশাজীবীদের সংগঠনগুলোর অভিভাবকত্বে পরিশীলিতকরণ সাপেক্ষেই কেবল এর চূড়ান্তকরণ করতে হবে। সবার ‘জ্ঞানভিত্তিক প্রকৃত অংশগ্রহণ’ নিশ্চিত করার মাধ্যমে গুরুত্বপূর্ণ এই দলিলটির প্রস্তুত ও অনুমোদন-পরবর্তী বাস্তবায়ন সাফল্যের মূল উৎস, তাই এটি বাধ্যবাধকতাও বটে। ইকবাল হাবিব স্থপতি, নগর ও পরিবেশকর্মী